Михаэль Парканский: «Стать пилотом – это очень дорогая мечта»
О том, что за своей мечтой стоит идти, красновречиво рассказывает пример пилота Михаэля Парканского, который с детства мечтал летать, но сперва стал медиком, получив медицинское образование в Израиле. И лишь гораздо позже, переехав в Чехию, он осуществил свою мечту. О том, что нужно для того, чтобы стать пилотом, какое место в самолете самое лучшее, станет ли ИИ управлять самолетами и о многом другом Михаэль рассказал в интервью Radio Prague International.
- Миша, мы знакомы с тобой уже кучу лет, ты живешь здесь в Чехии довольно долго, и сюда ты приехал из Израиля, а родился ты в Молдове. Сегодня многие тебя знают именно пилотом. Но им ты был не всегда, и я помню, что в соцсетях наблюдала процесс твоего становления. Расскажи, пожалуйста, как это все получилось?
«Самый трудный для меня вопрос – это когда у меня люди спрашивают, откуда ты приехал? Я всегда говорю: длинную версию или короткую? В короткой я всегда говорю, что я из Чехии, потому что я здесь живу уже почти 18 лет. Чуть более длинная версия – из Израиля, и дальше – из Молдовы. В Молдове, на самом деле, я жил очень короткий период времени. Мне было лет восемь, когда меня вывезли в Израиль, это еще был Советский Союз. И, по сути, в Израиле я уже учился, проходил армию, университет и так далее. Первое мое образование – медицинское, и это то, как я, в принципе, попал в Чехию. Компания, куда я устроился, сразу же после университета, проводила здесь клинические исследования в Праге в больницах в Мотоле и в Гомолке. Еще один филиал, с которым мы сотрудничали, был в Брно. Но у меня всегда была мечта стать пилотом, примерно лет с шести. Наши слушатели не увидят это, но тебе я покажу эту картинку. Там я в возрасте шести лет, у меня летная форма, которая была подогнана под ребенка, с фуражкой, со всем. Это все было так классно! Я помню, я за нее очень сильно дрался еще с одним мальчиком, которому досталась форма моряка. Сначала ее хотели дать мне».
«Мечту стать пилотом воплотить в наши дни в Европе или в Израиле стоит очень много денег. Потому что ни здесь, ни там, по сути, нет ни одного учебного заведения, которое делает это бесплатно. В России или в некоторых других странах есть возможность пойти в летное училище. Насчет Чехии не уверен, но в Израиле, если ты хочешь стать пилотом, то ты можешь стать военным пилотом, конечно же, но гражданских пилотов бесплатно никто не готовит. Это стоит просто бешеную кучу денег. Если мы говорим сейчас о наших реалиях, то самая базовая лицензия коммерческого пилота будет стоить около миллиона крон (порядка 50 тысяч евро). Многие приходят в авиацию, будучи уже финансово состоявшимися людьми. Кто-то приходит для себя, он может стать частным пилотом. Это довольно просто, им можно стать за три-четыре месяца. Причем это делается в свободное от работы время. Практически, как получить лицензию на управление автомобилем. Стать коммерческим пилотом сложнее. Подготовка занимает два-три года и там уже речь идет о большей интенсивности полетов. В определенный момент, когда я стал достаточно зарабатывать, я смог себе это позволить, и стал переучиваться – сначала совмещая это с основной работой, а потом я уже ушел из своей первой профессии, связанной с медициной, полностью в авиацию».
- А почему ты решил не ограничиться полетами для себя? Почему тебя привлекала именно коммерческая авиация, перевозка людей?
«Не обязательно перевозка людей. Я хотел летать. На самом деле, куда проще летать, когда у тебя сзади не 200 человек, а несколько тонн груза. Это намного спокойнее, потому что у тебя не будет никаких медицинских кейсов на борту. Ты знаешь, что груз всегда придет вовремя, груз не будет дебоширить на борту. Иногда у нас случаются перегонные рейсы, когда мы перегоняем самолет, но он пустой. Например, мы попадаем в зону турбулентности, и нам намного спокойнее. Потому что, если мы везем пассажиров, мы должны думать, как мы выйдем оттуда. Поднимемся на эшелон выше или ниже, чтобы было более комфортно людям. А тут мы говорим: ну, немножечко нас потрясет, продолжим точно так же. Почему я хотел попасть в коммерческую авиацию? Наверное, мечта каждого пилота – это летать выше, быстрее. Дальше хочется летать на чем-то большем, с большими мощностями, на чем можно долететь дальше и так далее. А летать на «Боинге» или на «Аэробусе» для себя коммерчески – это нужно быть очень богатым человеком. Люди, которые имеют подобные борта, свои – это, например, Джон Травольта, Дональд Трамп. Я туда, конечно, стремлюсь, но я еще не там».
- Ну, я желаю тебе рано или поздно оказаться в их рядах. А тебе самому на каком самолете больше? Больше всего нравится летать?
«Если мы говорим про маленькие, я начинал с Cessna. И очень классный самолет, который был построен еще в 50-х годах. Если мы говорим про 152-ю, 172-ю Cessna, двух- или четырехместный маленький самолетик. До сих пор они строятся. Мне очень нравится. Комфортный, всепрощающий, классная вещь. Если мы говорим про большие самолеты, то мне нравится мой аэробус 320-й, на котором я сейчас летаю в качестве капитана. Очень умная машина, которая строилась для человека. То есть она строилась вокруг человека, учитывая все его недостатки и все его ограничения».
- Кстати, а есть у пилотов какие-то суеверия или какие-то ритуалы, которые вы выполняете?
«У пилотов есть, у меня таких предрассудков нет. Я знаю, что в русскоязычной среде не принято говорить «последний полет», а говорят «крайний полет». Очень интересно, когда офисные работники говорят «в крайнюю пятницу». Нам это немножко странно, потому что даже пилоты все это не делают. Есть те, которые не любят фотографироваться до этого, я знаю, есть, которые гладят самолеты и так далее. у меня такого, таких предрассудков нет. То есть самолет — это техника, которую, если я ее проверю, вот от этого будет зависеть больше, чем если я помолюсь на нее или что-либо сделаю с ней».
- Насколько я помню, ты начинал с компании Wizz Air. Расскажи, пожалуйста, свою историю путешествия по авиакомпаниям.
«Значит, сначала я сделал свою инструкторскую лицензию, просто потому что она давала мне возможность летать больше и не платить за это, а уже в какой-то момент, когда ты переходишь определенный порог, тебе начинают за это платить. И после этого ко мне подошел коллега, с которым мы вместе летали в аэроклубе, и говорит: слушай, мы ищем на «бизнес-джет», это небольшой реактивный самолет, второго пилота, может быть, ты хочешь пойти. Я даже не думал сначала в эту сторону. Говорю, ну хорошо. Я прошел несколько курсов, которые меня обучали. В итоге контора накрылась, инвесторы решили не вносить туда деньги, но я уже посидел в этом самолете, я уже представил себя в нем, как я лечу в реактивном, не маленьком, а в реактивном самолете».
«И я начал постепенно искать себе работу. Первая компания, которая отозвалась, это была компания VAN AIR. Они находятся в Брно и летают на небольших турбовинтовых самолетах чешского производства, турболет L-410. Они такие: о, мы тебя возьмем, ты нам подходишь, иди переучивайся на самолет. Я пошел, потратил пять недель переучивания на самолет, симулятор, облеты и так далее. И в тот день, когда наша группа должна была начать работать, у них что-то произошло, и основной их клиент, - они имели пять самолетов, которые были на острове Мэн, - он от них отказался, и нам сказали: ребят, спасибо большое, до свидания. Это было следующее разочарование. В тот же момент я начал посылать резюме везде и всюду, куда я только дотянулся. В том числе был и Wizz Air тоже, и я не сильно надеялся на их ответ. И вдруг у меня звонок от их HR. Они говорят, так что-то вы приезжаете или нет? - Приезжаете куда? – Как, вот у вас на следующей неделе собеседование. - Я и не знал об этом. - Нет-нет, вы должны приехать. - Ну, должен, так я приеду. Вот я приехал к ним, прошел собеседование, и все было отлично, я мог приступать. Так я начал и поработал у них два-два с половиной года».
«Потом мне предложили полетать во Вьетнаме с вьетнамской компанией. Не очень долго я там успел проработать, потому что начался ковид. Хотя это был очень интересный период в моей жизни. Одно дело там побывать, а другое дело – пожить. То есть это другая ментальность, другие условия. Во время ковида мы с женой вернулись в Чехию, и я пошел работать уже в свою следующую авиакомпанию. Это литовская авиакомпания, Avion Express, где я работаю уже пятый год. Так как в авиакомпании этого класса мы работаем по всему миру, то для них, в принципе, нет разницы, где я живу. 20 дней в месяц я где-то летаю, 10 дней в месяц я нахожусь дома – в одном блоке, что классно, и дает немножечко возможность для маневра – с одной стороны. С другой стороны, ты меньше бываешь дома, меньше видишь своих друзей, свою семью. Это накладывает некий отпечаток».
- То есть, чтобы, допустим, попасть на работу, тебе бывает нужно самому сесть на обычные самолеты и куда-то прилететь?
«Да, так оно и есть. Компания тебе это оплачивает. Ты знаешь, в какой день ты начнешь, ты знаешь, в какой день ты закончишь, но не всегда знаешь сильно заранее, куда ты полетишь. То есть иногда может быть такое, что я на дежурстве дома, мне звонят: Миш, нужно оттуда туда. Билеты у тебя в почте. Завтра. Поехали».
- А здесь, как я понимаю, ты тоже возишь людей на частных самолетах?
«Да, так как времени у меня остается довольно много, то я продолжаю обучать еще в летной школе в качестве инструктора здесь, в Чехии, в Роуднице-над-Лабем, в авиаклубе. Так что, кто хочет – велкам. Сейчас уже поменьше, потому что, находясь 20 дней вне дома, меня хотят все-таки видеть больше дома. Раньше я работал больше в качестве инструктора, но на меня было оказано серьезное давление бывать почаще дома. Но я все еще очень наслаждаюсь летать с маленькими самолетами, потому что там совершенно другой уровень свободы. Если тебе что-то понравилось, ты полетел, посмотрел, что там находится. На больших самолетах у нас такой привилегии нет. То есть мы взлетаем, набираем наш эшелон, летим до нашей точки, снижаемся, выпускаем пассажиров и продолжаем дальше. Поэтому маленький самолет – это другая свобода».
- А куда в основном клиенты хотят летать на маленьких самолетах?
«По Чехии мы летаем над замками. Посмотреть можно Карлштейн, Хазенбург, Бездез, Ржип, Мельник. Люди, конечно, хотят полеты над самой Прагой, над исторической частью города, но, к сожалению, там запрещено летать. Или нужно летать на относительно большой высоте, и тогда уже никто ничего не рассмотрит. Поэтому самый лучший вариант – это взять большие замки. Они обычно находятся на холмах, и их можно облетать, их можно смотреть со всех сторон. Это очень классно. Естественно, преимущество также в том, что как инструктор, я могу дать человеку, который летит со мной, управлять небольшим самолетом. В большом самолете такой привилегии, естественно, нет, когда у нас пассажиры. Но здесь, так как все эти самолеты используются и летной школой, и для тренировки, то в этом проблемы, в принципе, нет».
- Конечно, всем всегда обычно интересно узнать, бывали ли в твоей практике какие-то непростые ситуации, может быть, какие-то эксцессы?
«На самой заре моей практики, у меня тогда было всего 50 часов налетано, у меня отказал в самолете двигатель. А это был маленький одномоторный самолет, который в результате приземлился в поле. Самолет этот был куплен мной вместе с еще одним человеком, с чехом. В поле он был довольно сильно поврежден, нам пришлось его продать, я ему вернул его часть, и потом еще некоторое время выплачивал свою. На самом деле, сейчас ретроспективно, смотря на это – подобный отказ, находясь не над аэродромом, одномоторный самолет, 50 часов опыта – я нормально справился. Вот тогда я был очень сильно расстроен, считал, что я мог сделать что-то лучше, но все выжили, то есть все пережили эту посадку, – а со мной был еще один человек. Интересно, кстати, сказать об этом человеке. Мы когда выбрались из самолета, он говорит: а у меня это уже третий раз. Я говорю, что третий раз? Говорит, ну вот я где-то там я летал на параплане, у нас там что-то случилось, потом я летал на самолете, тоже что-то случилось, сейчас третий. Я говорю, ты не мог этого заранее сказать, до того, как ты садился в самолет? Это говоря к тому, что я, конечно, не суеверный, но совпадения на некотором этапе уже начинают напрягать».
- Как ты видишь ситуацию с авиацией в Чехии? Большой интерес у людей к обучению, к полетам?
«В Чехии с этим обстоят дела очень классно. Здесь есть множество школ, и здесь есть множество небольших аэродромов, где можно тренироваться. К тому же тут это стоит относительно недорого. То есть, если мы сравним, например, ту же самую Германию или Францию, то обучение на пилота в Чехии выйдет раза в полтора дешевле. Помимо этого, атмосфера очень благоприятна к иностранцам. Из России сейчас меньше людей, потому что есть определенные санкции, и у них есть проблемы сюда попасть. Но до этого у нас в школе было довольно много ребят из России, из Молдовы, из Израиля. Мы пробовали работать с Китаем, но там, к сожалению, не вышло, потому что когда они сказали: мы хотим к вам прислать пробную партию студентов, мы такие, ну хорошо, сколько? Ожидаем, что четверо-пятеро приедут. А они отвечают: ну, человек 200. А мы 200 человек, дай боже, в год выпускаем. То есть нам нужно еще одну школу открыть только для их пробной партии».
«Здесь можно обучаться как на чешском, так и на английском. Пилоты, в принципе, все говорят на английском. В этом никакой проблемы нет. И экзамены на частного пилота можно сдавать на чешском и на английском. А на коммерческого пилота вообще можно сдавать только на английском. Поэтому, если человек им владеет, неважно, из какой он страны, он может приехать сюда, в Чехию, и может получить свою лицензию. Чехия находится в Евросоюзе. Так что местная лицензия – это европейская лицензия. То есть она открывает дорогу в любую авиакомпанию в Европе. И по всему миру европейские лицензии очень котируются. То есть в большинстве стран ее не нужно будет даже конвертировать. Она будет автоматически признана».
- А есть какая-то авиакомпания, в которой бы ты хотел работать? Ну, например, в израильской El Al.
«В El Al как раз я бы не хотел, наверное, работать. Во-первых, они летают на «Боингах», а это не тот тип, который мне нравится. Есть еще несколько израильских авиакомпаний, которые летают на «Аэробусах». Мне, может быть, хотелось бы полетать в какой-то авиакомпании, которая летает на больших аэробусах. То есть 380-е, 350-е, которые летают в трансконтинентальные рейсы. Это было бы интереснее. Естественно, когда выбираешь авиакомпанию, там уже ты смотришь на социальные условия. Очень классные социальные условия у ребят, которые находятся в заливе. Но это подразумевает то, что ты должен переехать туда и жить там. Это в данный момент не входит в мои планы. Ни в мои, ни в семейные. Мне не очень нравится этот регион. С точки зрения европейских авиакомпаний, это, наверное, была бы Lufthansa. Но у них требования к «ненемцам», чтобы немецкий был, по крайней мере, на уровне C2. Я общаюсь с немцами, и они сказали, что сами не знают немецкий на уровне C2. Я не говорю на немецком, если что. Поэтому мечта остается мечтой. Очень хотелось бы, чтобы развивалась какая-то чешская авиакомпания, потому что на данный момент все, что у нас здесь есть, это Travel Service. По сути, Travel Service и Smart Wings – это одна и та же компания. И так как они купили бренд ČSA, то они, по сути, теперь и ČSA. Но их условия пока что оставляют желать лучшего».
- А какое место в самолете самое лучшее?
«Когда вы входите в кабину самолета, - если вы входите через переднюю дверь, - у вас есть две возможности. Повернуть направо и повернуть налево. Когда ты поворачиваешь налево, там есть два передних места. Вот одно из них обычно мое. Оно и есть самое лучшее».
- Все мы знаем, что в какой-то момент пилот общается с пассажирами. Кто-то там что-то там пробурчит. У вас есть какие-то требования? Или, если ты хочешь, то можешь добавить что-то от себя?
«Это очень зависит от авиакомпании. Есть такие, где прописан скрипт, и ты не отступаешь от него, кроме своего имени. У нас скрипта нет, у нас есть рекомендации. Кто-то общается больше, кто-то общается меньше. Так как мы летаем по всему миру, то я предполагаю, что не все могут знать английский язык хорошо. Например, мы летали в Мексике или во Вьетнаме, и то, что я им скажу на английском, у них в одно ухо влетит, в другое вылетит. Для них это просто белый шум. Есть места, где действительно люди понимают, и тогда ты можешь с ними пошутить, можешь им что-то сказать на тему нашего полета, что мы будем пролетать и так далее».
«Мне нравится общаться с пассажирами. Иногда, когда у нас очень длительные задержки, то есть я выхожу из кабины, извиняюсь, что рейс задерживается. Говорю, мы от этого страдаем точно так же, как и вы. Мы тоже хотим попасть домой, но мы здесь находимся с вами. Обычно пассажиры лучше воспринимают это, когда они видят человека, который управляет самолетом, чем когда это какой-то там голос с помехами из кабины, который им что-то говорит. То есть публика лучше реагирует, даже если вот эта задержка, техническая или погода, или что угодно, если выходит живой человек и говорит с ними, и относится к ним как к людям, а не как к dear passengers».
- Существует категория людей, которые страдают аэрофобией. У тебя не было мысли делать какие-то курсы для тех, кто боится летать?
«Статистически это где-то 20%, на самом деле больше. Все зависит от того, какой уровень аэрофобии у человека. Большинство аэрофобов, это, кстати, высокоинтеллектуальные люди, которые привыкли все держать под контролем, а этого контроля в самолете у них нет. Внезапно, из людей, которые контролирует все и вся, Они превращаются в людей без мобильного телефона, или, по крайней мере, без связи в мобильном телефоне, они отрезаны от каких-либо органов управления, и все, что у них есть, это, по сути, возможность откинуть кресло, и то не всегда, возможность поднять шторку, и то не всегда, и две кнопочки наверху, одна из которых включает свет, вторая – это вызов стюардессы. Кстати, эти кнопочки, почему их оставляют? Психологически это иллюзия контроля, что ты хоть что-то еще контролируешь, иначе бы все лоукостеры уже давно бы все это сняли, избавились от этого».
«Несколько раз мы организовывали курсы для аэрофобов вместе с психологом. Это лечится точно так же, как любая другая фобия – либо десенситизацией, то есть наоборот летать больше, либо через разум объяснить, что происходит. Кстати, очень много аэрофобов приходят учиться летать. Это тоже, вроде бы казалось, такой нонсенс, но у меня очень много людей, которые приходили и говорили, я хочу научиться летать, потому что я очень боюсь летать на самолете, я хочу это преодолеть, чтобы я понимал (или понимала), что происходит. И следующее – это рационализация, то есть понять, рационален или нерационален этот страх. Поэтому да, есть люди, которые боятся, и мы понимаем, что они боятся. Если они хотят, - кстати, это я рекомендую сделать перед полетом, если есть возможность, - загляните в кабину или попроситесь зайти к пилотам. Чаще всего, если у нас есть время, мы разрешаем, а если у нас нет времени перед вылетом, то после вылета, когда мы прилетаем, то мы можем пустить вас в кабину, чтобы вы посмотрели, что у нас происходит, и это тоже помогает».
- Ну, а возможно, что самолетами рано или поздно начнет управлять искусственный интеллект?
«Это вопрос, который постоянно поднимается на курсах CRM (Crew Resource Management – управление ресурсами экипажа). Я думаю, что ИИ будет брать все больше и больше функций пилота на себя, что касается контроля, потому что мы – люди, нам очень тяжело контролировать параметры. То есть, если я тебе сейчас дам управлять автомобилем и скажу, что тебе нужно ехать с постоянной скоростью 100 км в час, то человек всегда будет ехать 102 км/ч, 97 км/ч. Потому что ты будешь отвлекаться на что-то, ты будешь уставать, тебе надоест в итоге смотреть на этот ограничитель скорости, и ты будешь отклоняться. Машина этого сделать не может, она всегда будет следить за этим. 24 часа в сутки, без устали, для нее ничего не меняется, то есть в этом машина лучше. Проблема с машиной – это принятие решения. Машине тяжело принимать решение, она может это делать только по алгоритму. То есть что-то, что уже было, из чего она может сказать, что дальше будет».
«Машина не может знать, что у меня в салоне, допустим, женщина рожает, и из этого принимать какое-то решение. Мне нужно принять решение, что не стоит приземляться на ближайшем аэродроме, а, нужно пролететь еще на пять минут дольше, но сесть на том аэродроме, где человеку смогут оказать помощь. Потому что, если я сяду в аэропорту, который находится далеко от больницы, этот человек, может быть, потом не доедет, а я быстрее долечу туда. И это компьютер не всегда может принять во внимание. Человек борется за свою жизнь до последнего. Компьютер на определенном этапе говорит, ой, все. Человек может импровизировать. И мы видели эту импровизацию с азербайджанскими авиалиниями, когда их подстрелили около Грозного. Там пилоты импровизировали, и благодаря этой импровизации они смогли хотя бы некоторую часть людей спасти. Машина такого делать не будет, она скажет: у меня этого не записано, я не способен такое делать, у меня такого прецедента не было, в принципе, такого не должно случиться, до свидания, я выключаюсь. И все. Поэтому, скорее всего, будет какая-то синергия. То есть будет движение в сторону сокращения пилотов. Вместо того, чтобы у нас было, как сейчас, минимум два пилота на коммерческих рейсах, скорее всего, это придет к тому, что будет рано или поздно один. Но пока что я не вижу для себя или для своих коллег угрозы, что нас выдворят из кокпита совершенно».
