На 9 мая приходится годовщина открытия в чешской столице метрополитена, в этом году – 40-я. Первый участок подземной железной дороги в Праге был открыт для пассажиров в 1974 году.
Фото: Dopravní podnik hl. m. Prahy
Самый старый участок столичного метрополитена находится на линии «С» и изначально был длинной в 6,6 километра и насчитывал 9 станций, начиная «Соколовской» (ныне Флоренц») и заканчивая станцией «Качеров». За первые 8 месяцев эксплуатации пражский метрополитен перевез 38 904 000 пассажиров. На сегодняшний день это уже три трассы, общая длина которых – 59,3 километра (скоро будет больше), и 57 станций. Каждый день метрополитеном в среднем пользуется 1,6 миллиона человек. В 2012 году по туннелям подземной дороги Праги проехало 589 миллионов пассажиров.
Фото: Архив Пражского транспортного предприятия
До недавнего времени в метро чешской столицы использовались поезда исключительно советского производства из Мытищ. Пражский метрополитен строился в тесном сотрудничестве со специалистами из СССР. На сегодняшний день часть старых поездов была капитально модернизирована, а часть заменена абсолютно новыми составами. Данный факт стал сатисфакцией для чешского инженера, которого из-за вмешательства политики, на заре развития пражского метрополитена на долго «отставили на запасной путь».
Антонин Гонзик (в центре). Фото: Архив Пражского транспортного предприятия
Изначально в Праге должно было появиться не классическое метро, а «подземный трамвай», который ездил бы по самостоятельным трассам, а под поверхность уходил бы только в самом центре города.
Составы для этого вида транспорта разрабатывались чехословацкими инженерами в объединении ČKD Tatra Smíchov. Возглавлял проект «R1» Антонин Гонзик. Было построено два прототипа, отличавшихся опережавшим время дизайном, прогрессивными техническими решениями, а также низкой массой. Испытания составов начались в мае 1971 году, хотя за 5 недель до этого момента в «высших кругах» уже было решено, что проект закроют.
Мирослав Грегр (Фото: Архив DTIHK)
«Чешская сторона уступила давлению, и было принято решение воспользоваться советскими поездами», - рассказывает Мирослав Грегр, принимавший в 60-х годах прошлого века участие в реализации экономических реформ в Чехословакии.
Талантливый инженер и его коллеги потеряли смысл своей работы. Их разработка была значительно экономичней, безопаснее, тише и значительно легче советских. Из-за использования мытищинских вагонов пришлось даже укреплять конструкцию Нусельского моста, соединявшего две части Праги.
Инженер Антони Гонзик, как и его проект, был «выброшен на обочину». Чтобы заработать на жизнь он был вынужден подрабатывать фрезеровщиком.
Фото: Архив Пражского транспортного предприятия
Лишь значительно позже, в начале 90-х годов, вышедшего на пенсию инженера Антонина Гонзика привлекли к разработке новых поездов для метрополитена «М1», которые сегодня обеспечивают работу линии «С».
«Главным было ощущение пользы, которую он мог принести, и воплощение мечты. Он всю жизнь хотел создать для Праги этот поезд», - говорит Томаш Гонзик, сын разработчика первого пражского «подземного трамвая» инженера Антонина Гонзика.
