Кладбище удачных динозавров

Должен признаться, в музей автозавода «Шкода» я собирался давно. Мне, различающему машины только по цвету (а если цвет одинаковый, то по номеру), всё хотелось понять, что же такое видят в машинах автолюбители, чего не вижу я. Вот я и решил начать с обозрения, с позволения сказать, динозавров отечественного автомобилестроения. Коими, по уверению заводских гидов, заполнен весь музей. Его они, кстати, называют депозитарием.

Фирма Lourin & Klement была основана 1895 году, основателями были Вацлав Клемент и Вацлав Лаурин (именно так, по-чешски, никакой не «Лорен»). До этого пан Клемент был книготорговцем, а Вацлав Лаурен ремонтировал велосипеды, стало быть, он имел довольно близкое отношение к технике. Тогда же, в 1895-м, фирма выпустила первый велосипед, который мы сейчас и можем видеть здесь, в музее. Велосипеды выпускались под маркой «Славия», у них не было холостого хода, и это означало, что педали приходилось крутить даже при спуске с горки. Велосипеды производились десять с лишком лет, до 1905 года.

На рубеже 1898 и 1899 годов фирма начала выпускать мотоциклы. У мотоциклов первого поколения еще не было центрального устройства для смазки. Само смазывание проходило при помощи небольшого насоса, и часто получалось так, что расход масла был больший, чем расход бензина. Для того, чтобы двигатель не заклинивало, в инструкции жирным шрифтом рекомендовалось смазывать его в каждой второй, максимум в каждой третьей деревне. Мотоциклы эти выпускались до 1912 года.

С началом ХХ века фирма Lourin & Klement добавила своим детищам еще одно колесо. В 1901 году началось производство трехколесных транспортных средств, прозванных прозвали рикшами. Служили они, прежде всего, к транспортировке молока, хлебобулочных изделий и мясопродуктов. Спустя два года начался экспорт трехколесников, в том числе и в далекую Мексику, где они долгое время служили верой и правдой тамошней почте.

В 1905 году из ворот завода выехал первый автомобиль. К сожалению, он не сохранился, но в музее представлен его собрат годом моложе. Машины эти ласково назывались войтюретками (от французского «voiturette» – «тележка»). Кузов у нее деревянный, и лишь некоторые его части покрыты металлом. И колеса тоже деревянные. Интересно еще и то, что у этого автомобиля только две педали – сцепления и тормозная.

Рычажок для газа находится на руле. Максимальная скорость, с которой «войтюретка» могла передвигаться – сорок километров в час. А вот цена кусалась: 3600 крон при средней «грязной» зарплате в 50 крон. Автомобили эти неплохо продавались за рубеж, в частности, в Россию, Японию, Новую Зеландию и в Австралию. На такой вот машине разъезжал по Токио его мэр, ездил на ней и сам пан Климент.

Следующие представленные в музее модели с полотняной крышей, «Фаэтон», можно смело назвать предшественниками кабриолетов. В отличие от других моделей, эта – шестиместная.

В 1923-24 годах страну захлестнул экономический кризис, и фирме пришлось искать экономически сильного партнера. В 1925 году произошло слияние фирмы Lourin & Klement с пльзеньской «Шкодой», владевшей на то время самыми большими автомобилестроительными заводами в Чехословакии. В договоре было указано, что до 1929 года вся выпускаемая продукция должна была иметь логотипы обеих фирм.

Тогдашний логотип «Шкоды», крылатая стрела, лишь слегка видоизменившись, остался и по сей день. Сейчас это зеленая крылатая стрела в серебряном круге. Стрела, понятное дело, символизирует точность и скорость.

В 1930 году началось серийное производство. Представленные в музее модели называются по двигателям: «Шкода 422» и «Шкода 633». Означает это четыре цилиндра, 22 лошадиные силы и, соответственно, 6 цилиндров и 33 лошадиные силы. Мы можем видеть несколько типов кузова, есть здесь и кабриолеты с полотняной крышей, есть и «Тудор». Ничего общего с Bloody Mary, Марией Кровавой Тюдор – название происходит от английского «two doors», потому как автомобиль и на самом деле двухдверный.

Машины стоили очень дорого, около 50 тысяч крон, а получали тогда в среднем в месяц по 500 крон, да и то, что называется, «брутто». Производители задумались и придумали-таки более экономичный вариант, и в 1934 году с конвейера сошел первый автомобиль модели «Шкода Popular». Модель эта и на самом деле быстро стала очень популярной в народе. Наверно, и потому, что цена была в три раза меньше, около 17 тысяч. Еще одна интересная деталь. Ежели кто не знает, до прихода в Чехословакию Гитлера движение в стране было как в Англии, руль находился справа.

Завод в городе Млада Болеслав был частью пльзеньских заводов на протяжении двадцати лет. После Второй мировой войны здешний завод был национализирован. Самыми успешными и любимыми в народе машинами были все же не «популяры», а пришедшие на рынок в конце 50-х годов «Фелиции» и «Октавии». Названия были выбраны латинские: от «felix» – «счастливый», «удачный» и «octo» – «восемь» (восьмой тип автомобиля после окончания Второй мировой).

Фото: Радио Прага

Мы подошли к прототипу из пластмассы под названием «Ферат», произведенный на свет в 1971 году. На самом деле о серийном производстве этой модели никто никогда не задумывался, машина эта «прославилась» иначе. В снятом в 1981 году чехословацком фильме ужасов «Вампир из Ферата» это авто играло главную роль. В триллере в качестве топлива использовался не бензин и не дизель, а кровь водителя. По нынешним ценам вполне себе экономичное топливо...

Примеченный мною в музее турист из России, представившийся Владимиром, согласился ответить на мой вопрос о том, что ему больше всего запомнилось.

– Старые модели. Я б даже рискнул сказать, что многие современные модели выглядят хуже, чем те, что представлены в музее. Дизайн старых моделей мне очень понравился.

Здание музея автозавода «Шкода»

Ну вот и всё, пожалуй, о музее. Признаюсь, мне было интересно смотреть не столько на машины, сколько на окружавших меня автолюбителей. Больше всего поразили их плотоядные, что ли, взгляды, с таким взглядом можно встретиться разве что на первом свидании. Мужчины (да и некоторые женщины тоже) поглаживали этих деревянно-железных динозавров с таким трепетом, что и описать невозможно. Тогда-то я и сделал вывод, что к пониманию этох их страсти я движусь с гораздо меньшей скоростью, чем тот древний мотоцикл, который нужно останавливать в каждой второй-третьей деревне.