Эксперт: в Чехии электромобиль достигнет экологического преимущества после пробега в 130 тыс. км
В Евросоюзе согласован план достижения климатической нейтральности к 2050 году. Один из способов добиться этого — переход на использование электроэнергии для нужд отопления, горячего водоснабжения, а также к выпуску электромобилей и oтказ от их собратьев с двигателями внутреннего сгорания. Однако некоторые эксперты предостерегают от ускоренных выводов, так как уверены в том, что выпуск авто с нулевым выбросом наносит больше вреда экологии, чем производство машины с ДВС.
Подробнее — в беседе с сотрудником Центра по исследованию глобальных изменений Академии наук ЧР Яном Голланом и экспертом факультета машиностроения Чешского технического университета в Праге (ČVUT) Йозефом Моркусом.
«Затраты на создание ветряных и солнечных электростанций в Чехии окупятся через два года»
Одной из главной мер для достижения климатической нейтральности является переход на электричество, уверен Ян Голлан. Но замена иных видов топлива исключительно электричеством означает увеличение его производства в 2-3 раза по сравнению с нынешним объемом. Главными поставщиком электроэнергии должны стать ветер и солнце. Затраты на создание электростанций соответствующего типа в Чехии окупятся через два года, уверен специалист, а в других странах — еще быстрее.
Солярные и ветряные электростанции можно устанавливать почти везде и как можно скорее. Это может быть выгодно и для сельского хозяйства, так как некоторые виды данных установок могут снижать общую температуру.
«Замена угля на газ ни к чему хорошему не приведет»
— Сегодня многие говорят о замене угля на газ, но эта затея ни к чему хорошему не приведет. Во-первых, это требует огромных инвестиций, которые себя не оправдают, так как в ближайшие 10-15 лет запланирован отказ и от газа. А во-вторых, под газом подразумевается метан, являющийся парниковым газом, который только усугубит вышеупомянутый парниковый эффект. Поэтому сосредоточиться надо именно на постройке новых электростанций.
Увеличить объем добычи меди
Однако в случае солярных и ветряных электростанций достаточно остро стоит вопрос о последующей утилизации используемых материалов и аккумуляторных батарей.
– Важно отметить, что у всех этих деталей достаточно долгий срок эксплуатации, прежде чем они выйдут из строя. После завершения срока службы солярные панели можно отправить на переработку – ведь они фактически состоят из стекла, алюминия и проводки, а со всеми этими материалами мы прекрасно умеем работать. Лопасти ветряных электростанций изготавливаются из качественного металла, разумеется, их необходимо поддерживать в хорошем состоянии, проводить обязательные ревизии, но прослужат они долго. Мы ведь умеем разбирать и отправлять на переработку отдельные части автомобилей – здесь будет действовать подобный принцип. Для работы ветряных электростанций и прокладки проводников для передачи электроэнергии нужно много меди, поэтому будет необходимо увеличить объем ее добычи, но в этом тоже нет ничего невозможного – недавно на эту тему вышла научная статья. Уже сейчас мы можем полностью отключить некоторые угольные электростанции, заменив их энергию на электричество.
Проблема возникает в первую очередь с ТЭЦ, поставляющими тепло в огромные жилые кварталы, которые также используют уголь. Именно в этом случае запланирован переход на метан, в первую очередь из-за объемов необходимого тепла. Однако гораздо важным вопросом является необходимость общего снижения потребления тепла в частных домах. Потому что наибольшая часть парниковых газов - это последствия зимнего отопительного сезона в домах и офисах. А этот показатель можно снизить, если в зданиях будет качественная теплоизоляция - как минимум 30-40 см и хорошие окна. Тогда в холодное время года не нужно будет так сильно обогревать дом, а в жаркие дни охлаждать.
«Людям с низкими доходами и пожилым следует оказать помощь при реконструкции»
Ян Голлан подчеркивает необходимость оказания помощи с реконструкцией домов людям с низкими доходами, а также пожилым людям. Что-то они должны оплатить сами, но большая часть должна идти из государственных или европейских фондов, подчеркивает климатолог. Это поможет людям с низким уровнем дохода и окружающей среде. А так называемые «пассивные» дома зачастую могут обогреваться лишь за счет того, что там кто-то живет, к тому же, они намного дольше сохраняют тепло.
Вопрос перехода автомобильной индустрии на электрическую тягу
В последние годы в Чехии, как и в других странах мира, активно обсуждается вопрос перехода автомобильной индустрии на электрическую тягу.
— Вопрос выбросов автомобильного транспорта является сложным, поскольку появляются разные цифры, от 12% ОЭСР до 25% по другим источникам. Если расмотреть структуру более детально глубже и процентуально сравнить автомобильный транспорт и легковые автомобили, то мы придем к выводу, что на европейские легковые автомобили приходится от 5 до 10% выбросов CO2 в Европе,
— сообщил в интервью «Чешскому Радио» эксперт факультета машиностроения Чешского технического университета Йозеф Моркус.
— Однако согласно последним данным Европейского агентства по окружающей среде, в 2019 году наземный транспорт был крупнейшим источником выбросов, составив 27 %?
— Как я уже упоминал, цифры приводятся разные, в зависимости, кто и каким образом эти данные отслеживает. Важнейшим источником выбросов углекислого газа является энергетический сектор, и именно на нем следует сосредоточить основное внимание,
— указал Йозеф Моркус, подчеркнув, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания не являются главной проблемой выбросов в Европе.
— Однако с проблемой выбросов в любом случае следует бороться, с этим вы согласны?
— Да, с этим мы согласны. Желательно сократить выбросы, но это должно происходить пропорционально во всех сферах. Нельзя сосредоточиться только на одной области.
Сколько нужно проехать на электромобиле, чтобы он стал экологичнее собрата с ДВС?
— В зависимости от источников электроэнергии сроки окупаемости электромобиля, с точки зрения производства выбросов, в разных странах отличаются. Какова ситуация в Чехии?
— Половину всей электроэнергии вырабатывают угольные электростанции в Чехии, что для эксплуатации электромобилей не является оптимальной ситуацией. Например, в Норвегии, где используется практически полностью чистая энергия, потому что она поступает от гидроэлектростанций, очень скоро произойдет выравнивание объема выбросов обычной машиной и электромобилем, это около 45 тысяч километров пробега электромобиля. Благоприятная с этой точки зрения ситуация и во Франции, где 3/4 энергии поступает от атомных электростанций, там положительный эффект будет наблюдаться на пробеге около 50 тыс. км. В Чехии и Германии ситуация более сложная; с точки зрения производства выбросов, придется проехать на электромобиле 120 -130 тыс. километров, если сравнивать с бензиновым двигателем, и 200 тыс. км, если сравнивать с дизельным, чтобы он стал экологичнее. Ну, а если взять Польшу, где большая часть электричества добывается угольными ТЭС, то там электромобиль вообще с трудом может выйти победителем из такого сравнения.
Проблема сочетания традиционных и возобновляемых энергоресурсов
Йозеф Моркус в соавторстве со своим коллегой, профессором Яном Маком, написал обширную статью об электромобилях, с которой полемизирует евродепутат от Чехии Людек Нидермайер. Статья Нидермайера вышла на сайте ECONEWS в августе этого года. При сжигании угля для производства тепла и электроэнергии его углеродоемкость в 2,2 раза превышает углеродоемкость природного газа. В своей статье Людек Нидермайер приводит более низкие объемы выбросов CO2 на МВт-ч употребленной электроэнергии производства, чем вы, и обращает внимание на то, что ситуация в Чехии в целом стала лучше, так как углеродоемкость электроэнергии в стране снижается…
— Да, снижается, однако мы очень подробно объясняли господину Нидермайеру, что существует разница между выбросами при производстве и выбросами в результате потребления. Помимо этого, Чехия в настоящее время все еще является экспортером электроэнергии, тем не менее, останется таковым уже недолго, но и импортером — в первую очередь польской электроэнергии. Поэтому потребительский коэффициент отличается от производственного и ближе к значению, приведенному в нашей статье.
Насколько чистой можно считать чистую энергию?
— Чехия обязалась повысить до 2030 года объем возобновляемых электроресурсов, а также планирует достроить АЭС. Не является ли это в итоге залогом того, что и на чешской территории через несколько лет будет использоваться намного более чистая энергия?
— Да, можно сказать, что ситуация будет улучшаться, но не так скоропалительно, как может показаться, исходя из некоторых статей. Что касается достройки АЭС, это произойдет не раньше, чем через 20 лет. С другой стороны, часто ветряные и солнечные электростанции считаются безвыбросными или производящими минимум выбросов, но с учетом, когда солнечные панели производятся где-нибудь в Китае, где на них уходит много электроэнергии, которая поступает в большинстве случаев от ТЭС, это не такая уже чистая энергия. А в случае электромобилей проблема заключается в производстве аккумуляторов и других элементов, это гораздо более энергозатратно, чем выпуск автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.
По словам Моркуса, следует принять во внимание добычу и обработку сырья для производства аккумуляторов электромобиля и срок службы аккумулятора. По данным производителя, спустя 6 лет емкость аккумулятора снижается на 30%, а через 8 лет — примерно ниже 70%.
— Конечно, срок службы зависит от того, как обращаются с батареей, но производитель предоставляет именно такую гарантию. Можно предположить, что время автономной работы аккумулятора будет увеличиваться с развитием технологий, но прогресс пока не столь существеннен, и больших инноваций в последнее время не появилось. Кроме того, батареи — это отход, утилизировать который очень сложно и дорого, и поэтому являются бременем для окружающей среды. Проблема в настоящее время также заключается в количестве зарядных станций, но даже если их число радикально увеличится, подзарядка на больших расстояниях будет проблематичной,
— подытоживает собеседник «Чешского Радио», который работает также техником в Центре устойчивых транспортных средств. По мнению Моркуса, кроме того, существует проблема сложной и дорогостоящей переработки аккумуляторов.
«Каждую новую выпущенную в атмосферу тонну СО2 мы уже никогда не нейтрализуем»
Ян Голлан, в свою очередь, обращает внимание на необходимость скорейшего принятия мер на национальном уровне, так как процесс сокращения выбросов парниковых газов, которые до начала пандемии коронавируса росли, запаздывает. А сокращение, напоминает климатолог, принесла с собой именно пандемия, а не принятие своевременных мер, как хотелось бы надеяться.
– А сейчас кривая вновь начнет подниматься и быстро достигнет уровня 2019 года, что очень плохо, так как каждую новую выпущенную в атмосферу тонну СО2 мы уже никогда не сможем нейтрализовать, все остается здесь же. Частично СО2 растворяется в океанах, но и эти возможности временны. Нам уже просто необходимо отказаться от ископаемых видов топлива. Мне кажется, что люди уже многое поняли, теперь нужно, чтобы стало ясно, что выход из положения связан с новыми видами электростанций, которые можно быстро построить.
«Множеству людей собственный автомобиль вовсе не нужен»
Чехии необходимо будет производить в два раза больше электричества, чем сегодня. A в целом для того, чтобы добиться существенных изменений в лучшую сторону, также отказаться от потребительского образа жизни и, следовательно от большого объема производимых автомобилей, убежден Ян Голлан.
– Я абсолютно уверен, что очень скоро все автомобили будут электрическими, причем без руля, и к тому же это уже будет не личный транспорт. Я понимаю, что ремесленнику автомобиль необходим для перевозки нужных инструментов, но множеству людей собственный автомобиль вовсе не нужен, большую часть времени он простаивает. В Германии, например, уже идут разговоры о снижении скорости на дорогах в центре городов до 30 км/ч – в таком случае и велосипеды смогут ездить рядом с машинами, а города станут безопасней.
И еще необходимо ввести оплату за выбросы СО2, метана и прочего. В ЕС есть потребительский налог на автомобильное топливо в размере 200 евро за тонну. В США такого налога нет, а у нас есть и экономика работает, никакого краха. Нам нужно прибавить еще столько же, но не только за бензин, но и за уголь и все остальное.
Это вовсе не утопия. Просто что-то исчезнет, а что-то начнет функционировать лучше. Если эти налоги собирать сразу, при добыче ископаемого топлива или при его ввозе в страну, а потом распределить эти деньги поровну между всеми гражданами, то это стало бы определенным источником дохода.
