Чехословацкая авиация: путь от теории на орбиту Земли
История чехословацкой авиации неразрывно связана с Исследовательско-испытательным летным институтом, который сегодня располагается в пражском районе Летняны.
Чехословацкий институт не был первым в Европе, несколько учреждений подобного типа занимались аэродинамикой еще до Первой мировой войны. Но война принесла значительное развитие авиации, поэтому и новая Чехословацкая республика после 1918 года нуждалась в собственных военно-воздушных силах.
Чехословацкие ВВС вошли в состав Чехословацкой армии с 1 ноября 1918 года, когда Йозеф Шайнер издал приказ о создании авиационного корпуса. Он был организован пилотами, воевавшими в Первую мировую войну в составе австро-венгерских ВВС и членами чехословацких легионов. И, конечно, у чехословацких летчиков были амбиции летать на самолетах местного производства.
«После войны стало очевидно, что у кого не будет собственной авиации, тот будет значительно слабее, и у государства не будет релевантной возможности противостоять врагу. Поэтому первые мысли о создании авиационного института появились уже вскоре после основания независимого чехословацкого государства – в 1919 году», - рассказывает историк Петр Колманн.
Чехословацкие летчики хотели чехословацкие самолеты
Так 1 мая 1922 года по распоряжению Министерства обороны был создан Военный авиационный исследовательский институт. Австро-венгерская, немецкая и французская авиатехника стала постепенно вытесняться отечественными разработками основных поставщиков «Аэро», «Авиа» и «Летов», которые также экспортировались за границу. Испытательная авиабаза (опытная эскадрилья) была создана 1 февраля 1923 года, а 1 декабря того же года институт был переименован в Военный авиационный институт (ВАИ). Первоначально он базировался на Погоржелце в Праге, откуда в феврале 1923 года переехал в Стршешовице. Только спустя четыре года его перевели в Летняны, где он и находится по сей день. В то время в ВАИ было семь кафедр: аэродинамики, самолетов и реактивных двигателей, двигателей, электро- и радиооборудования, фотооптики, авиационной медицины и метеорологии, значение которой в научном отношении значительно возросло с развитием авиации.
«Сначала институт занимался чисто теоретической и исследовательской деятельностью, к которой, например, относилось создание новой, ранее не существовавшей терминологии. Но с годами спектр его деятельности расширялся, а главное направление деятельности разрослось лишь с постройкой нового здания в Летнянах, которое там функционирует и по сей день. Там-то и стали проводиться испытания», - продолжает Петр Колманн.
В период Первой республики модным объектом исследований был аэродинамический тоннель для искусственного создания воздушного потока, который вскоре стал доступен и чешским специалистам. Первые замеры были скорее пробными, а серьезные испытания начались лишь в конце 1920-х годов, когда стали обдувать первые самолеты для таких компаний, как, например, «Аэро». Одним словом, Чехословакия в период Первой республики весьма удачно воспользовалась возможностью принять активное участие в рождении авиации, причем не только в области авиатехники, но и таких новых дисциплин, как высший пилотаж (авиаакробатика).
«В 1920-е годы Чехословацкая республика шла в ногу с европейской и мировой авиацией. Создавались конструкции, которые, хотя и не были революционными, но находились на современном уровне. В 1930-е годы произошло небольшое отставание, потому что мировая авиация шла по пути производства цельнометаллических самолетов, а в Чехословакии это долгое время не удавалось осуществить. Но и в этот период чехословацкая авиация находилась на высоком уровне в сравнении с европейской и мировой», - рассказывает историк Петр Колманн.
Технологии, заплаченные кровью
С учреждением Протектората Богемии и Моравии промышленность де-факто перешла под прямой контроль нацистской Германии. Однако для отечественной авиации немецкое руководство парадоксальным образом принесло и свои плюсы – чешские конструкторы смогли освоить иностранные ноу-хау.
«После того, как немцы пришли в Чехословакию в марте 1939 года, они быстро осознали потенциал исследовательского института и решили использовать его для своих нужд. Поэтому уже осенью 1939 года в Праге был открыт филиал немецкого исследовательского авиационного института, который выполнял заказы для Германии. Во время войны проводилось множество испытаний, в особенности в области аэродинамики, как в тоннелях, так и на практике. Одновременно было завершено создание аэродинамического тоннеля с диаметром три метра, который позволял обдувать большие по объему модели и давал более точные результаты измерений. Кроме того, что немцы ставили задачи, они также обеспечивали институт соответствующей техникой, что принесло определенные выгоды после войны. Эти качественные и точные приборы впоследствии использовались еще ряд лет в послевоенное время. В военные годы институт также занимался разработкой стандартов, которые использовались вплоть до недавнего времени. Поэтому несмотря на все негативные моменты, которые война несла для Чехословакии, для развития авиапромышленности она оказалась весьма полезной. Образно говоря, это была выгода, заплаченная кровью».
Советская «золотая эра»
После Второй мировой войны и особенно после февраля 1948 года производство было ориентировано на сотрудничество с Советским Союзом. Тем не менее собственные исследования и разработки продолжались.
«Когда в начале 1950-х годов началось лицензионное производство советских типов самолетов Миг-15, учебных С-11, транспортных Ил-14, пражский институт принимал участие в их испытаниях, но в то же время проводились собственные исследования и развитие индустрии. В середине 1950-х годов в исследовательском институте появилась так называемое Центральное конструкторское бюро, задачей которой была разработка самолетов и создание их прототипов, которые запускались в серийное производство. К тому времени относится появление таких самолетов как L-29 Delfín – самый распространенный учебный самолет и первый чехословацкий серийный реактивный самолет и двухместный тренировочный планер L-13 Blaník. Так что и помимо лицензионного производства, разрабатывалось множество собственной техники, а знания, полученные в рамках лицензионной программы, использовались при разработке первого реактивного мотора и так далее».
Программы лицензионного производства финансировались Московским банком развития. Это позволяло финансировать строительство и оборудование новых помещений, которые чехословацкая промышленность не могла бы себе позволить. Именно 1950-е и 1960-е годы считает нынешний генеральный директор института Йозеф Кашпар наиболее успешными для чешской авиапромышленности. Именно тогда были сконструированы малый самолет укороченного взлета и посадки L-60 Brigadýr, цельнометаллический низкоплан L-40 Meta Sokol и вертолеты НС-2 и НС-3. Поистине большим успехом, по мнению Йозефа Кашпара, был проект реактивного самолета L-29 Delfín.
«В середине 1950-х годов появился на свет первый чехословацкий реактивный самолет L-29 Delfín. Его концепция принципиально не слишком отличалась от аналогичных реактивных самолетов, которые в то время производились в мире. Но что самое прекрасное, - и этим мы можем похвастаться и сегодня, - это то, что мы относимся к девяти странам, которые способны полностью изготовить на своей территории реактивный самолет. L-29 – тому лучшее доказательство, потому что и его реактивный мотор, созданный при сотрудничестве с британской компанией Viper, был изготовлен здесь. Если я не ошибаюсь, этот самолет является номером один или два в мире по количеству проданных и эксплуатируемых машин в этой категории. Этот самолет стал огромным скачком для чехословацкой авиапромышленности, армии и пилотов. Без него бы у нас сегодня не было таких машин как L-39, L-159, потому что он был пионером», - рассказывает Йозеф Кашпар.
Чешская авиация пережила лихие 90-е
Большим испытанием для продолжения деятельности авиационного НИИ стали послереволюционные 1990-е годы. Тогда было сложно не только продемонстрировать конкурентоспособность на вновь открывшемся мировом рынке, но и справиться с постепенной приватизацией многих государственных предприятий.
«Наша авиапромышленность входила в состав промышленности Восточного блока, которого внезапно не стало. Прекратились заказы, и наша промышленность внезапно оказалась без клиентов. То, что мы производили, изготавливалось из материалов, которые Запад не принимал, а сертифицировалось по нормативам восточного типа. Поэтому в 1990-е годы нашей авиапромышленности пришлось приложить немало сил, чтобы вообще выжить. Нам нужно было найти новых поставщиков материалов, сертифицировать самолеты таким образом, чтобы они могли продаваться и в других странах, помимо Восточного блока. Потом уже стало проще, Запад нас принял, мы поняли, что можем экспортировать наши самолеты и на другие континенты. Параллельно проходил ряд совершенно безумных приватизаций, и государство фактически утратило свое влияние на авиапромышленность. Этого мне до сих пор жаль, потому что в отличие от ряда европейских стран, где государство сохраняет долю в стратегических компаниях, у нас этого нет. И это ошибка», - считает Йозеф Кашпар.
Необходимость привлечения новых клиентов также привела к расширению предложения, и институт постепенно начал сотрудничать в других секторах узкоспециализированной промышленности. Помимо разработки новых материалов, в недавнем прошлом он также участвовал в тестировании зимней одежды для чешских олимпийцев. За последние десять лет специалистам Исследовательско-испытательного летного института удалось подняться даже намного выше высоты полета транспортных и военных самолетов. Первые чешские спутники вышли на орбиту Земли.
