«Лошадиный трамвай». 145 лет назад в Праге появилась конка
Последняя четверть XIX века. Прага стремительно растет, ее жители все интенсивнее передвигаются по городу на бричках, дрожках и нескольких омнибусах, однако этого явно недостаточно. Как и другим мегаполисам, столице Богемии срочно требовался массовый общественный транспорт, которым стала конно-железная городская дорога. 145 лет назад, 23 сентября 1875 года, в 15 часов 15 минут, на пражские улицы вышло восемь празднично украшенных вагонов с первыми пассажирами.
Маршрут первого пражского трамвая на конной тяге был протяженностью около трех с половиной километров и вел в Новый Город, к Цепному мосту через Влтаву, который стоял на месте сегодняшнего моста Легионов. Сотрудник архива пражского транспортного предприятия Павел Фойтик рассказал «Чешскому Радио», по каким именно улицам проложили тогда рельсы.
«Конно-железная дорога начиналась в районе Карлин, недалеко от комплекса Дом инвалидов, рядом с сегодняшней Соколовской улицей, и вела через улицу На Поржичи, на сегодняшнюю площадь Республики, которая тогда называлась Йозефовская, потом – по улице На Пршикопе, через Мустек, на проспект Фердинанда, который сегодня носит название Народни, к Национальному театру».
Таким образом, конно-железная дорога подходила к берегу Влтавы. А чтобы лучше представить, как выглядела тогда Прага, не стоит забывать, что величественное здание Национального театра тогда еще только строилось.
Проект бельгийского коммерсанта
История пражской конки связана с именем бельгийского предпринимателя Эдуарда Отлета (1842–1907). «В 1870-е годы в разных городах он начал создавать трамвайные компании, а в конце 1874 года Отлет нацелился и на Прагу. Коммерсант использовал то обстоятельство, что дольщики Пражской конно-железной дороги граф Зденек Кински и Бернард Коллман, получившие концессию на создание конки, оказались в тяжелой финансовой ситуации. Так что они заключили соглашение с Эдуардом Отлетом, после чего и удалось проложить первые рельсы трамвая на конной тяге. Причем реальным владельцем пражской конки Отлет стал только в 1877 году», – рассказывает Павел Фойтик.
Следует добавить, что в 1873 году Коллман и Кински основали Англо-чешскую трамвайную компанию и получили от австрийских властей концессию на строительство и эксплуатацию уличной рельсовой дороги с конной тягой и право аренды земельных участков для этих целей сроком на 51 год. Этой концессией и смог воспользоваться Эдуард Отлет.
Какими были эти пражские трамваи на заре общественного транспорта? «Первые вагоны тогда были достаточно легкими. Во время торжественного открытия в 1875 году один из них даже сошел с рельсов. Однако в целом они выглядели как обычные трамваи, которые еще помнит старшее поколение, просто несколько меньших размеров, чем более поздние электрические».
Разноцветные трамвайные билеты
Правил дорожного движения тогда в современном понимании не существовало, и путь трамваям часто перегораживали брички и повозки, так что часто поездка занимала куда больше времени, чем было предусмотрено расписанием. Многие пассажиры упрекали Отлета за неудобства, которые испытывали при поездках на новом виде транспорта.
Экипаж трамвая состоял из вагоновожатого и кондуктора, продававшего билеты. В начале ХХ века там начали работать и женщины – сначала как билетерши, а потом и вагоновожатыми.
Позднее Эдуард Отлет расширил трамвайную сеть, проложив рельсы на Малу Страну, Смихов, Жижков, Звонаржку и Голешовице. На каждой линии были билеты своего цвета. Так, из района Карлин на Малу Страну продавали серые билеты, на маршруты в направлении Смихова – синие или желтые, на Жижков – коричневые, на Винограды – красные, а в Голешовице – зеленые. Что касается стоимости, то очень долго цена проезда на расстояние четырех остановок оставалась неизменной – пять крейцеров. Если пассажир ехал на расстояние до 10 остановок, то платил 10 крейцеров, если дальше – 15.
По Карлову мосту конка цокала до 1905 года
Главную роль в электрификации пражского общественного транспорта сыграл чешский инженер, изобретатель и промышленник Франтишек Кршижик, который представил первую электрифицированную рельсовую дорогу на Юбилейной выставке 1891 года.
В 1898 году Праге удалось выкупить у бельгийского предпринимателя его трамвайную компанию. «В последующие годы система конно-железной дороги была электрифицирована, за исключением Карлова моста, где не удалось найти подходящее техническое решение. Так что там конка перестала ходить только 12 мая 1905 года. Этим завершилась эра вагонов на конной тяге пражского общественного транспорта», – подводит итого историк.
Справедливости ради следует отметить, что попытки пустить электрический трамвай по Карлову мосту все же предпринимались. Франтишек Кршижик создал специально для этого участка нижнюю подачу электрического тока, который поступал на контакты между рельсами, подсоединенные к реле, спрятанным в парапете моста. Вагоны были снизу оснащены полозом, соприкасавшимся с поверхностью нижней контактной сети. Для безопасности под напряжением система находилась только в момент прохода состава, то есть пешеходы могли без риска пересекать трамвайные пути.
Для переезда через Карлов мост трамвай требовалось подготовить. Вагоновожатому приходилось выходить наружу, снимать верхнюю «дугу», а затем с помощью пружины подключать полоз. Но другой стороне моста приходилось все это проделывать в обратном порядке. Вся эта сложная система зимой работала с перебоями – в течение двух лет на Карловом мосту было зафиксировано около 300 поломок. В прессе появлялись карикатуры, на которых пражане толкают застрявший трамвай.
С 1907 года по Карлову мосту стал ходить отдельный трамвай-челнок, не связанный с общей сетью. В 1908 году трамвай с моста было решено полностью убрать, и некоторое время его заменял автобус. В 1914 году были сняты рельсы.
Кршижик также построил электрическую дорогу Прага – Либень – Высочаны, по которой курсировали вагоны с закрытым пассажирским отсеком. По сегодняшним стандартам, особого комфорта пассажирам не предоставляли. «Там стояли деревянные скамьи, что было характерно не только для Праги. Вагоновожатые находились на открытой платформе, что при дожде и сильном ветре было достаточно тяжело», – рассказывает Павел Фойтик.
«Подводные лодки» и поливальные машины
Долгое время пражские трамваи не меняли свой облик – это были вагоны, которые можно было использовать для движения в обе стороны и садиться и сходить в любой момент, как мы это помним по историческим фильмам. Поскольку движение в городе тогда было левосторонним, с левой стороны двери были всегда открыты.
Переломным стало введение в Праге трамваев, получивших прозвище «подводные лодки» – у них во время движения двери были закрыты. Вход и выход производились отдельно – входящий пассажир должен был пройти мимо места кондуктора и купить билет.
Остается добавить, что пражские трамваи за свою долгую историю служили не только для перевозки пассажиров. В годы Первой мировой войны по улицам курсировали санитарные трамваи, куда ставили носилки с ранеными – они развозили солдат по лазаретам.
В межвоенной Чехословакии использовались поливальные трамваи. Зимой на них устанавливали лемех, чтобы счищать с рельсов снег.
