Порше украл «Жука» у чешского конструктора Ледвинки
Каждому знаком симпатичный «Жук» марки Volkswagen, который создал Фердинанд Порше. Многие знают и историю его возникновения, связанную с концепцией Гитлера о создании «Народного автомобиля» - дешевого, но в то же время надежного и выносливого. Однако, немногие знают, что собственно идеи, легшие в основу легендарного «Жука», были разработаны австрийским механиком чешского происхождения Гансом Ледвинкой для компании TATRA.
Ганс Ледвинка родился 14 февраля 1878 года в австрийском Клостернойбурге. Сперва он выучился на слесаря, то есть по специальности, связанной непосредственно с работой с металлами, которая давала возможность прочувствовать атмосферу приборов, инструментов и механизмов. После окончания Промышленного института в Вене в 1897 году Ганс Ледвинка переезжает в Копрживнице, где получает место помощника техника в фирме, под названием Nesselsdorfer Wagenfabrikgesellschaft NW. Однако, для чешской общественности она была более известна под названием «Копрживницкий вагоностроительный завод». Позднее предприятие было переименовано на TATRA, а прославилось оно тем, что из его мастерских вышел первый в Центральной и Восточной Европе автомобиль, который назывался достойно и гордо – Präsident.
В целом Ганс Ледвинка проработал на TATRA 40 лет. После прихода в 1897 году он уехал на некотоое время в Австрию, однако, не получив там возможности заниматься автомобилестроением, вновь вернулся на TATRA в 1905 году. Однако, на сей раз уже в роли главного конструктора. Это дало ему возможность работать над тем, что его занимало – разработкой новых автомобилей. Блестящим годом, когда Ганс Ледвинка вошел в историю, сделав значительный шаг к созданию «народного автомобиля» стал год 1923, когда появился на свет автомобиль Tatra 11.
О том, что автомобиль Tatra 11 смог стать поистине «народным автомобилем», говорит факт, что при его создании Ледвинка не думал лишь о технической новинке или прибыли, которую его создание принесет предприятию, но, прежде всего, о людях, для которых автомобиль разрабатывался. При его сборке Ледвинка руководствовался формой и функциональными возможностями человеческого позвоночника. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Tatra 11 стала победителем пражского автосалона в 1923 году. Далее следует целый ряд новинок в ходе разработки дальнейших моделей – у Tatra 12 были впервые использованы тормоза на все четыре колеса, что вызвало немалый переполох в мире автомобильного производства. Сегодня тормоза на все четыре колеса используются в каждом автомобиле.
«Впоследствии эти автомобили перестали удовлетворять потребностям населения, поскольку эти машины были действительно предназначены для самых бедных слоев населения. Так появилась на свет Tatra 30, Tatra 57, которая стала очень популярным автомобилем и получила прозвище «hadimrška», потому что это в действительности был очень современный, удобный и простой в обслуживании автомобиль, который полюбился как обычным людям, так и более состоятельным. Для самых состоятельных клиентов была позднее создана Tatra 75 – автомобиль высшего класса. Все это происходило в то время, когда весь мир уже «кокетничал» с аэродинамикой. Ледвинка также не отставал в новейших технологиях, и уже в 1933 году представил концепт V 570, который мы здесь в Копрживницах называем «татровским жуком», в котором двухприводный мотор находился сзади, охлаждался воздухом и был точно тем, что год спустя представил Фердинанд Порше. TATRA не начала производить эту модель лишь по той причине, что Tatra 57 и Tatra 75 представляли такие успешные продажи, что этот аэродинамический прототип скорее этому бы помешал», - продолжает Радим Затопек.
«Ганс Ледвинка стоял у истоков всего, что произошло значительного в чешской автомобильной промышленности. Он создал выдающую команду из практически 200 конструкторов, воплощавших его идеи в жизнь. Каждый вариант легкового автомобиля имел несколько разновидностей – грузовые, санитарные машины, кабриолеты, закрытые лимузины».
Что касается похожести с моделью, выпущенной Фердинандом Порше, с так называемым «Жуком», некоторые сложности произошли в 1939 году, когда стала выпускаться Tatra 97. Она была представлена в 1939 году на берлинском автосалоне, который посетили Гитлер и Порше, они осмотрели автомобиль, и решили, что он выпускаться не будет, поскольку он представлял действительно большую конкуренцию «Жуку». Неделю спустя уже пришел запрет на производство.
«Тем не менее, немцы взяли автомобиль с собой в Германию и проводили на нем эксперименты – как на моделях, так и на готовом автомобиле. Они пытались изменить кузов – к этому существуют и соответствующие документы. Разумеется, что все чертежи и разработки для этого автомобиля так и остались в Германии. На основе этого потом обсуждалось, действительно ли Порше воспользовался некоторыми разработками. И было подтверждено, что некоторые элементы кузова и мотора были заимствованы от Tatra 97».
«Так как это было в 1942 году, Tatra 111 стала служить немецкой армии, и это стало еще одним фактом, который добавил Ледвинке неприятностей после войны. Он не поддерживал немецкую армию, он чувствовал себя австрийцем, которых также оккупировали, он занимался этим потому что хотел создавать автомобили и умел это делать качественно. Немцы использовали этот автомобиль, ну а после войны Ледвинка за это расплатился», - завершает Радим Затопек.
Ганс Ледвинка провел в заключении пять лет, но и в это время помогал работать над автомобилем Tatraplán. Умер конструктор в Мюнхене в 1967 году, а лишь в 1992 был полностью реабилитирован.
Несмотря на то, что использование идей Ледвинки Порше – общепризнанный факт, недавно эта информация была удалена из английской версии Википедии.
